Разработка технологического процесса капитального ремонта пути на старогодных материалах на полигоне лев толстовской дистанции пути юго-восточной дирекции инфраструктуры

Елецкий техникум железнодорожного транспорта
Кафедра Путь и путевое хозяйство
Дипломный проект на тему "РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА СТАРОГОДНЫХ МАТЕРИАЛАХ НА ПОЛИГОНЕ ЛЕВ ТОЛСТОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ"
Елец 2015

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы), непосредственно воспринимающего усилия от колес подвижного состава и направляющего их движение, и нижнего строения (земляное полотно), служащего основанием для верхнего строения и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, водопропускных труб, тоннелей, подпорных стенок и др.).
Уровень силовых воздействии на путь и интенсивность его деформаций, являются грузонапряженность брутто, скорости движения и нагрузки на ось, в зависимости от которых определяются соответствующая мощность верхнего строения пути (по массе 1 м рельса) и устойчивость земляного полотна. Кроме того, многообразие перечисленных параметров, действующих на путь от подвижного состава, существенно дополняется в его эксплуатации природно-климатическими воздействиями: суточными и годовыми изменениями температур и влажности, атмосферными осадками в виде дождей и снега, промораживанием балласта и земляного полотна, паводковыми водами, ледоходом, волновыми воздействиями в бассейнах морей и больших рек, наличием карста, вечной мерзлоты, сейсмичностью и др.
Следствием этих воздействий являются:
повышение в зимний период жесткости пути, что приводит к существенному увеличению вертикальных нагрузок от колес подвижного состава на рельсы, а через них на остальные элементы;
появление значительных температурных продольных сил в рельсах, могущих привести при достаточно высоких температурах к потере устойчивости бесстыкового пути, а при низких отрицательных — к разрыву стыков;
образование балластных или грунтовых пучин, проявляющихся в виде горбов, впадин и перепадов, искажающих положение колеи в продольном и поперечном профилях не только зимой при их росте, но и весной при спаде.
Существенное влияние на работу пути оказывают виды перевозимых грузов. Часто из-за малоудовлетворительного состояния подвижного состава с него так или иначе в балласт попадают сыпучие грузы (угольно-рудные, песок, цемент, зерно и др.), которые засоряют и загрязняют балластный слой, снижая его несущую способность и ухудшая условия работы пути по восприятию поездных воздействии.
Процесс засорения балластного слоя дополняется, кроме того, естественным истиранием частиц щебня вследствие вибрации пути под поездами, а также при выполнении подъемочных ремонтов и работ по выправке пути в продольном профиле с использованием электро-шпалоподбоек и подбивочных машин циклического действия.
Все это показывает, насколько сложны условия работы железнодорожного пути, находящегося под силовыми воздействиями подвижного состава, а также под воздействиями техногенных (производственных), природных факторов и явлений. Причем работа железнодорожного пути и его сооружений под этими комплексными воздействиями характеризуется естественной неоднородностью и изменчивостью во времени и пространстве, обусловленными накоплением остаточных деформаций, износом элементов, появлением неисправностей и др.
Вместе с тем все элементы железнодорожного пути как «фундамента» железной дороги, от состояния которого в значительной мере, если не в первую очередь, зависят эффективность и безопасность перевозочного процесса, в соответствии с требованиями п. 3.1 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»… по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение, поездов со скоростями, установленными на данном участке".
В широком смысле это означает, что необходимо обеспечить надежность работы пути, а именно:
безотказность его работы в пределах ресурса долговечности (сроков службы его элементов с исключением аварии, крушений и брака);
долговечность;
ремонтопригодность.
Практическое выполнение этих требований осуществляется системой текущего содержания и ремонтов на основе диагностирования пути, планирования путевых работ и их организации, направленных на соблюдение нормативов содержания технических средств железнодорожного пути с учетом аналогичных требований к подвижному составу.
Капитальный ремонт пути выполняется для замены верхнего строения на путях 3—5-го классов и стрелочных переводов на путях 4-го и 5-го классов на менее изношенное или более мощное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, включая укладку новых рельсов на путях 3-го класса при скоростях движения пассажирских поездов 100 км/ч и более. Номенклатура и объем работ при капитальном ремонте аналогичны работам, выполняемым при обновлении (усиленном капитальном ремонте) пути.
Обновление пути и стрелочных переводов должно сопровождаться реконструкцией балластной призмы или ее очисткой. При обновлении пути с реконструкцией балластной призмы должно осуществляться уположение откосов насыпей с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1/1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.
Целью дипломного проекта является разработка технологического проекта капитального ремонта на старогодных материалах участка пути направления 19601 Раненбург - Волово обслуживаемого Лев Толстовской дистанцией пути структурным подразделением Юго-Восточной дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры филиала ОАО «РЖД»

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ. 3
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ УЧАСТКА ПОДЛЕЖАЩЕГО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ В 2016 ГОДУ. 6
1.1 Характеристика Лев Толстовской дистанции пути Юго-Восточной дирекции инфраструктуры. 6
1.2 Выбор участка подлежащего ремонту в 2016 году. 7
2 ПРОЕКТ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА НА СТАРОГОДНЫХ МАТЕРИАЛАХ ПЕРВОГО ПУТИ СТАНЦИИ ЯХОНТОВО С 68 КМ ПК 3 ПО 69 КМ ПК 5. 12
2.1 Характеристика ремонтируемого участка. 12
2.2 Верхнее строение пути. 12
2.3 План и профиль пути. 13
2.4 Земляное полотно. 15
2.5 Водоотвод. 16
2.6 Бесстыковой путь. 16
2.7 Генеральный план и сооружения транспорта. 17
2.8 Пассажирские устройства. 17
2.9 Предложения по организации ремонтно-путевых работ. 18
3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ. 22
3.1 Определение фронта работ ПМС в окно. 22
3.2 Определение длин рабочих поездов. 22
3.3 Определение продолжительности работы путевых машин 26
3.4 Определение состава работ по этапам, их объемов и трудоемкости. 28
3.5 Расчет продолжительности «окна» по смене РШР. 29
3.6 Перечень потребных машин, механизмов, путевого инструмента. 34
3.7 Определение объемов работ и проектирование основных работ в «окно». 35
4 СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПО ДНЯМ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА НА СТАНЦИИ ЯХОНТОВО 39
4.1 Организация работ по смене РШР. 39
4.2 Организация работ по смене инвентарных рельсов на рельсовые плети. 41
4.3 Технологический процесс сварки рельсовых плетей машиной ПРСМ. 44
5 РАСЧЕТ СТОИМОСТИ РЕМОНТА ПЕРВОГО ПУТИ СТАНЦИИ ЯХОНТОВО 48
6 ОСНОВЫ БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА. ТЕХНОЛОГИЯ 5С. 55
7 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ. 60
7.1 Общие положения. 60
7.2 Оценка воздействия на окружающую среду при проведении капитального ремонта. 60
8 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ. 64
8.1 Общие положения 64
8.2 Техника безопасности при производстве ремонтно-путевых работ 65
8.3 Обеспечение безопасности движения поездов. порядок ограждения места работ. 68
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ. 70